Non si capisce perché un Comune, una Provincia o una Regione debba fare il gestore di aeroporti e del trasporto cittadino: se il contribuente vuole diventare azionista, può comprarsi le azioni Non si capisce perché un Comune, una Provincia o una Regione debba fare il gestore di aeroporti e del trasporto cittadino: se il contribuente vuole diventare azionista, può comprarsi le azioni in borsa. DESCRIZIONE DEL CASO Il 29 gennaio 2013, l’allora ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Corrado Passera annunciava l’emanazione dell’Atto di indirizzo1 per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, primo passo per il riordino e il rilancio di un settore strategico per l’economia nazionale. L’adozione definitiva del documento sarebbe dovuta intervenire con un Decreto del Presidente della Repubblica, previa intesa tra il governo e la Conferenza Stato-Regioni, ancora non concretizzatasi, malgrado proprio in questi giorni Maurizio Lupi si stia occupando del dossier2. Tra i 31 scali di interesse nazionale individuati nell’Atto (saliti a 37 nel documento presentato dal Ministro Lupi3) figura anche quello di Salerno “Costa d’Amalfi”, localizzato nel comune di Pontecagnano (Sa), destinato a decongestionare l’unico aeroporto attualmente operativo in Campania, quello di Napoli Capodichino. Il ministero riconosceva le enormi potenzialità di una struttura mai realmente decollata, dopo l’inaugurazione in pompa magna del 2008: vicinissimo alla linea ferroviaria e all’autostrada, a pochi km da siti turistici di fama mondiale, l’aeroporto di Salerno scontava (e sconta tuttora) deficit infrastrutturali e una gestione fallimentare da parte degli enti (Provincia e Camera di Commercio di Salerno) che ne hanno in questi anni detenuto il controllo. Le poche risorse disponibili sono state impiegate soprattutto per concludere accordi4 con compagnie aeree disposte (a suon di milioni) a volare su Salerno, nell’attesa di finanziamenti regionali e statali per l’adeguamento dell’infrastruttura (in primis l’allungamento della pista, che avrebbe di certo aumentato l’appeal dello scalo agli occhi dei principali vettori low cost). Risultato: poco più di 60.000 passeggeri in transito in 5 anni, prezzi poco competitivi, tratte poco appetibili, nessun collegamento alle grandi città europee. Per quanto riguarda l’ultimo bilancio disponibile, quello del 2012, il Consorzio ha registrato una perdita di quasi 3 milioni di €, con un aggravio per le casse della Provincia pari 1,7 milioni. Una situazione insostenibile che non poteva che portare all’avvio dell’iter di privatizzazione5, concretizzatosi nel marzo del 2013 con la pubblicazione da parte del Consorzio Aeroporto di Salerno Pontecagnano, di un bando di selezione6 a procedura ristretta finalizzato alla cessione del 65% delle quote della società di gestione. Venivano fissati requisiti di carattere tecnico (l’aver maturato un’importante esperienza nel management di un aeroporto di medie dimensioni) ed economico (fatturato, patrimonio netto, margine operativo lordo positivo) volti a individuare un contraente in possesso delle competenze e della solidità necessarie al tanto sospirato decollo dello scalo salernitano. Riguardo ai criteri di aggiudicazione, si sarebbe ricorso all’attribuzione di punteggi sulla base di due elementi opportunamente ponderati, il primo riguardante il piano di sviluppo e il piano industriale, che avrebbe inciso per l’80%, il secondo relativo al prezzo offerto per l’acquisizione delle quote. Si prevedeva inoltre l’obbligo, in capo al soggetto aggiudicatario, di effettuare investimenti per 25 milioni in 5 anni e di assicurare, entro lo stesso termine, la realizzazione di una pista d’atterraggio di almeno 2000 metri. Nel complesso, il bando mostrava la reale volontà di individuare un socio affidabile, finanziariamente solido e con l’expertise necessaria a garantire lo sviluppo dell’aeroporto, anche nell’interesse degli enti pubblici che avrebbero mantenuto quote di minoranza nella società di gestione. A complicare le cose interveniva, pochi giorni dopo, un ricorso al TAR7 della Gesac, società di gestione dell’aeroporto di Napoli, controllata da F2i (che vanta tra i suoi principali azionisti la Cassa Depositi e Prestiti, Intesa San Paolo e Unicredit). La Gesac rivendicava la gestione di Pontecagnano sulla scorta di un’intesa quadro del 2001 tra l’allora Governo Berlusconi e la Giunta Bassolino, che esprimeva l’esigenza di individuare un unico gestore per l’intero sistema aeroportuale campano. Dopo polemiche politiche e ricorsi davanti alla giustizia amministrativa, il Consiglio di Stato8 ha dato il definitivo via libera al bando. L’iter si è concluso ad ottobre 2013 con la presentazione di un’unica offerta da parte di Corporación América, tramite la controllante Cedicor, holding sudamericana facente capo al tycoon argentino Eduardo Eurnekian. Per dare un’idea delle prospettive che avrebbero potuto aprirsi, a fine febbraio 2014, letteralmente l’altro ieri, Cedicor ha acquistato il 33% del capitale sociale di Aeroporto di Firenze, per poi lanciare l’Opa obbligatoria sulle quote in mano ai vecchi azionisti (operazione valutata sui 120 milioni di €, senza considerare gli investimenti per il potenziamento dello scalo toscano). Sullo sfondo c’è la prospettiva di un’integrazione con l’Aeroporto di Pisa, con Cedicor in procinto di passare dal 23% al 29% della quota detenuta in Sat, società controllante del “Galileo Galilei”. Per approfondimenti sulla figura di Eurnekian e sulle implicazioni politiche della vicenda toscana, si segnala l’articolo di Giorgio Meletti . Tornando a Salerno, nel mese di dicembre, la commissione valutatrice presieduta dall’ex procuratore capo di Napoli, Giovandomenico Lepore, ha dichiarato irricevibile l’offerta di Cedicor, in quanto “condizionata dall’accettazione di patti parasociali non conformi al bando”. In altre parole, venivano richieste garanzie rispetto alla realizzazione degli investimenti, incompatibili con i vincoli di natura burocratica costituiti dalle normative in materia di infrastrutture. Ad oggi si è in attesa di un nuovo bando, annunciato subito dopo la bocciatura di Cedicor, ma non ancora pubblicato dal Consorzio. Recentemente (21 gennaio), la Regione Campania ha annunciato il proprio ingresso nel Consorzio, con il conseguente sblocco dei 49 milioni di fondi CIPE stanziati, ma non erogati, per l’allungamento della pista. A prescindere dal consueto immobilismo seguito alla dichiarazione dei vertici regionali, si tratta di un intervento che solleva una serie di interrogativi. 1. Perché la Regione ha atteso tanto? Forse perché le elezioni per il rinnovo del Consiglio e del Presidente sono tra poco più di un anno; 2. Perché utilizzare 49 milioni delle tasche dei contribuenti, quando sarebbe possibile e auspicabile un ingresso di capitali privati? Forse per utilizzare l’aeroporto come strumento di consenso (non sarebbe il primo caso); 3. È ragionevole pensare che una Regione con così tanti problemi irrisolti sarà in grado di gestire uno scalo come quello di Salerno meglio di un operatore privato? VALUTAZIONE La vicenda dell’aeroporto di Salerno dimostra come una classe politica inadeguata possa costituire un elemento di rilevante criticità per lo sviluppo di un territorio. Le scelte di gestione hanno rivelato un approccio poco lungimirante e la mancanza di una visione strategica in grado di disegnare il futuro di uno scalo di importanza cruciale per i cittadini e le imprese di una vasta area del Mezzogiorno. Quel disegno che non aveva previsto una lunghezza adeguata della pista di atterraggio per attrarre gli aeromobili utilizzati dalla maggior parte delle compagnie aeree. I vantaggi dello sviluppo delle low cost sono evidenti anche nel settore turistico e sarebbero molto evidenti per tutta la Provincia di Salerno e la Regione Campania. Lo sviluppo delle compagnie low-cost ha rivoluzionato il turismo europeo. Prima della liberalizzazione, molte regioni che non erano servite da grandi hub, non avevano la possibilità di sviluppare il turismo internazionale. Sintetizzando, i benefici delle compagnie low-cost sul turismo europeo possono essere meglio raggruppati in tre categorie: Aumento del numero delle destinazioni raggiungibili. Molte compagnie low-cost infatti utilizzano aeroporti secondari o regionali e questo ha permesso lo sviluppo del turismo interregionale, prima non possibile, se non a prezzi elevatissimi. Inoltre le compagnie low cost fanno indirettamente pubblicità sulla conoscenza di città o regioni. Molte città prima non conosciute a livello internazionale o solo parzialmente conosciute sono divenute delle mete internazionali. Destagionalizzazione dei flussi turistici. Questi ultimi raggiungono le destinazioni preferite durante tutto l’anno. Le compagnie low-cost hanno permesso di “riempire” le località in momenti diversi dai picchi stagionali, come l’estate per il mediterraneo e l’inverno per le Alpi. Si sono sviluppati i viaggi infrasettimanali e non più solo durante i weekend. Le tariffe più basse si trovano infatti dal lunedì al giovedì e clienti molto sensibili al prezzo (per esempio gli studenti) sono incentivati a viaggiare di lontano dai weekend. Questo fa si che il tasso di riempimento degli hotel sia più elevato e permette agli hotel stessi dei profitti maggiori. Per quanto riguarda il tentativo (tardivo e infruttuoso) di privatizzare la società di gestione, è possibile svolgere diverse considerazioni. Innanzitutto, gli attori pubblici, pur intendendo rinunciare al controllo dell’aeroporto, avrebbero mantenuto una quota di minoranza, utile, a voler pensar male, a condizionare scelte politicamente sensibili (ad es. le assunzioni di personale). La presenza di enti pubblici all’interno della società di gestione avrebbe inoltre comportato maggiori difficoltà nell’intraprendere scelte inerenti lo sviluppo dello scalo, valendo la disciplina che regola l’attività degli organismi di diritto pubblico. Un disimpegno totale dei responsabili della cattiva gestione dell’aeroporto in questi anni sarebbe in ogni caso auspicabile, ma con ogni probabilità non basterebbe: non verrebbero scongiurati ostacoli di altra natura, come i ricorsi in sede giurisdizionale, le normative schizofreniche che scoraggiano gli investitori, la scarsa credibilità del sistema Paese e una classe politica incapace di cogliere l’importanza strategica del business aeroportuale. L’Italia si colloca (dati World Tourism Organization) al quinto posto tra i Paesi con più arrivi internazionali, nonostante l’indiscutibile fascino che il nostro Paese esercita nell’immaginario collettivo a livello mondiale. Con 46 milioni di visitatori siamo praticamente doppiati dalla Francia (83 milioni) e superati da USA, Cina e Spagna. Secondo Assaeroporti, i maggiori cinque scali italiani (Fiumicino, Malpensa, Linate, Bergamo e Venezia) hanno totalizzato nel 2012 poco più di 87 milioni di passeggeri, contro i 125 milioni (dati Aena Aeropuertos) dei principali aeroporti spagnoli (Madrid, Barcellona, Maiorca, Malaga, Gran Canaria): un confronto impietoso che deve far riflettere e che offre la possibilità di rispondere a quanti hanno bollato lo sviluppo del “Costa d’Amalfi” come inutile rispetto alle reali esigenze del territorio campano. Innanzitutto, i dati reali sul traffico passeggeri in Europa (il caso spagnolo è emblematico) hanno dimostrato come lo sviluppo di scali destinati a decongestionare gli aeroporti principali e a favorire l’ingresso nel mercato di vettori low cost porta ad aumentare i flussi in entrata, con un effetto a cascata positivo sull’intero tessuto socioeconomico. In altre parole, nel business aeroportuale, l’offerta influenza in maniera significativa la domanda: si pensi alla crescita spettacolare di scali secondari come Charleroi (Bruxelles) e Beauvais (Parigi), avvenuta senza intaccare la performance dei grandi hub limitrofi. Restando in Italia, vanno segnalati i casi di Bergamo (che ha ormai raggiunto Linate) e Trapani (che ha triplicato il numero di passeggeri dal 2008 al 2012, nonostante la presenza di un’importante base NATO), la cui crescita non ha di certo messo in discussione il ruolo degli altri aeroporti lombardi e siciliani. Un rilancio del settore aeroportuale, che presenta ampi margini di crescita, significherebbe favorire la nascita di nuove imprese, dare ossigeno a quelle già esistenti e sfruttare finalmente l’enorme potenziale del settore turistico del nostro Paese. Salerno ha una posizione invidiabile: si trova nella parte sud della Regione Campania ed è al centro di una delle zone turistiche più note all’estero ed ha dunque un potenziale turistico enorme: lo abbiamo sprecato già per troppo tempo. Lasciamo che donne e uomini che sognano di fare impresa, innovazione, investimenti e crescita lo possano fare al meglio, misurandosi sul mercato. Anche perché il mondo va avanti, e le opportunità che il nostro Sud si lascia sfuggire vengono colte da altri, fuori dall’Italia. Voto: sufficiente La privatizzazione (apertura a privati del 65% dello scalo) è da considerarsi positiva per l’avvio di una gestione imprenditoriale dell’infrastruttura; sarà critica la capacità di attrarre vettori e passeggeri, anche attraverso il coordinamento che gli operatori turistici campani. Voto sulla proposta di privatizzazione: buono twitter: @italiaperta Referente campano: Antonluca Cuoco twitter: @antonluca_cuoco
